Helmut Marko spricht über seinen Red-Bull-Abschied, Verstappens Reife – und erzählt die ganze Story von Vettel bis Verstappen.
Von Bianca Garloff und Ralf Bach
Helmut Marko, wie fühlen sich die ersten Tage und Wochen in Freiheit an?
Helmut Marko: Mir geht’s gut. Ich bin relaxed – aber so viel Freiheit ist noch gar nicht gegeben. Es gibt sehr viele Dinge zu erledigen, sehr viele Interviews. Und ich bin auch nicht der Typ, der dann plötzlich nichts mehr zu tun hätte. Ich bin wirtschaftlich und kulturell in einem ausreichenden Ausmaß eingebunden.
Und dann ist da noch Ihr Fitnessprogramm in Ihrem eigenen Wald …
(Lacht.) Ich mache eine intensive und sehr selektive Waldpflege. Wenn man Laubbäume – und wir haben sehr viele Laubbäume – unten astet, so dass vier Meter Stamm zustande kommen, dann ist das Holz wertvoll und verwertbar. Ich gehe also nicht in den Wald und hacke irgendetwas um, sondern betreibe systematische Waldpflege.
Haben Sie mit dem neuen Landwirt und Baumpfleger Sebastian Vettel schon über die Philosophie gesprochen, wie man so einen Wald am besten instand hält?
Wir hatten mehrere Gespräche. Ich bekomme dann immer wieder Bücher von ihm. Aber wir gehen da ziemlich auseinander in der Ansicht, wie ein Wald gepflegt wird. Er würde den Wald so lassen, wie er ist – und greift nicht einmal ein, wenn Käfer da sind. Ich mache, wie gesagt, keine intensive, aber eine nachhaltige Waldpflege.
Marko erklärt Red Bull-Abschied
Erklären Sie bitte noch einmal: Wie kam es zum Abschied von Red Bull?
Ich war zusammen mit GP (Giampiero Lambiase; d. Red.), dem Ingenieur von Max Verstappen, eigentlich überzeugt, dass wir diesen fünften Titel gewinnen können und auch werden. Umso größer war dann die Enttäuschung. GP hat sich eine Viertelstunde lang nicht erholt. Dann habe ich mir Gedanken gemacht. Im Vorfeld hatte ich schon überlegt: Nach dem fünften Titel wäre es ein guter Anlass gewesen abzutreten. Nach einigen Überlegungen bin ich dann zu dem Schluss gekommen: Auch dass wir ihn nicht gewonnen haben, ist ein Grund, aufzuhören.
Warum?
Max ist inzwischen zu so einer Persönlichkeit geworden, der braucht keine Ratschläge mehr – er führt eher schon ein Team. Das Team hat sich nach der Sommerpause, nach der Verabschiedung von Horner, sehr gut entwickelt. Ich sehe alles in guten Händen und genieße allein schon den Gedanken, dass ich nicht im Februar nach Australien fliegen muss. Ich richte mir das jetzt fernsehmäßig so ein, dass ich alle Informationen habe, die ich gewohnt bin – denn ohne Sektorzeiten und solche Dinge ist ein Rennen schwer zu lesen.
Wie hat Verstappen auf Ihre Ankündigung reagiert?
Es war ein Abendessen in Dubai vereinbart, da wollte ich es ihm mitteilen – weil ich davor das Gespräch mit Oliver Mintzlaff hatte. Dann gab es aber ein Problem mit seinem Flugzeug, und ich konnte es ihm nicht persönlich sagen, habe ihn aber am nächsten Tag angerufen und es erklärt. Wir haben rückblickend gesprochen, nicht nostalgisch, aber: Was wir erreicht haben, hätte sich keiner vorstellen können. Für Max geht es weiter. Ich sehe noch kein Ende seiner Fähigkeiten, seines unglaublichen Fahrkönnens und seines technischen Gespürs. Wenn das nötige Auto zur Verfügung steht, wird er noch einige WM-Titel einfahren.
Verstappen braucht keine Ratschläge mehr
Wie sehr hat er sich auch in den letzten Jahren entwickelt?
Max ist inzwischen Vater, hat Katzen, Hunde, ein ausgeglichenes Leben – und ist ganz klar einer der ganz Großen im Motorsport, wenn nicht der Größte. Aber er hat sich so entwickelt, dass er keine Führung mehr braucht. Es wäre vermessen, wenn ich da noch etwas anbringen würde. In diesem Sinne ist es eine gute Lösung.
Sie haben viele Rennfahrer erlebt. Verstappen wird oft mit Ayrton Senna verglichen. Einer Ihrer wichtigsten Weggefährten war Jochen Rindt. Erinnert Max Sie auch an ihn?
Generell haben wir bei Red Bull nie gesagt: Wir suchen einen neuen Vettel, nachdem Vettel zu Ferrari gegangen ist. Sondern: Wir suchen ein neues Talent, einen neuen Grand-Prix-Sieger. Vergleiche über so viele Dekaden hinweg sind sehr schwierig. Optisch ist Rindt ganz anders als Max. Max ist eher der elegante, junge „Lieblingsschwiegersohn“. Rindt hatte immer eine Zigarette im Mund. Aber bezüglich Fahrstil und Philosophie, immer ans Maximum zu gehen, gibt es eine große Ähnlichkeit.
Und von der Persönlichkeit her? Sie sagen ja oft: Wenn das erste Gespräch mit jungen Fahrern nicht funktioniert, wird es schwierig.
Das erste Gespräch mit Max ging weit über die normale Zeit hinaus. Das Resümee war: Da ist ein 15-jähriger Körper mit dem Geist eines 25-Jährigen. Er war in der Entwicklung weit voraus. Fokussiert, wusste genau, was er wollte. Und man hat sofort gemerkt: Er wird alles machen, um das zu erreichen. Rindt war eher der Abenteurer – mit vollem Einsatz hinein. Nicht so analytisch wie Max.
Das war aber auch eine andere Zeit damals.
Klar. Es gab keine Simulatoren, keine Sensoren. Da war das „Popometer“ noch entscheidend. Fahrkönnen konnte viel wettmachen. Heute gilt: Wenn du nicht im richtigen Auto sitzt, hilft dir das größte Talent nichts – dann kannst du nicht vorne mitfahren. Max ist da wieder eine Ausnahme. Er zeigt, dass man mit einem Auto, das nicht absolute Spitze ist, Siege einfahren kann – wegen seiner unglaublichen Fahrzeugbeherrschung und weil er viel gelernt hat. 2021 war Hamilton noch der bessere Reifenversteher – inzwischen ist Max auch in dem Bereich der Meister.
Hätte Verstappen auch in den 70ern fahren können – und Rindt heute?
Eher sehe ich Max in den 70ern als Jochen heute. Jochen hätte sich sicher nicht stundenlang hingesetzt und Analysen gemacht.
Steinschlag beendete eigene Karriere
Wenn Sie auf Ihre eigene Karriere zurückblicken: Was sind die schönsten Erinnerungen?
Ganz sicher der Le-Mans-Sieg 1971. Dann die Targa Florio 1972. In der Formel 1 war ich damals bei BRM: Es gab ein neues Chassis und ein ein Jahr altes, die sich in der Performance deutlich unterschieden. Ich saß leider nur einmal im neuen – dann war es wegen des Steinschlags (ein Stein traf Marko am Auge; d. Red.) schnell zu Ende. Aber es war eine andere Zeit. Mehr Kameradschaft. Nicht: Wer fliegt als Erster weg – sondern: Wo ist die beste Party nach dem Rennen? Eine ganz andere Atmosphäre.
Sie mussten aber auch öfter zu Beerdigungen. Verbindet das – weil man weiß, wie gefährlich es ist?
Gott sei Dank haben die Sicherheitsmaßnahmen, vor allem nach dem Tod von Senna, wirklich gegriffen. Da muss man loben: Jackie Stewart war früh aktiv, dann Max Mosley – und auch Jean Todt hat viel bewegt. Damals gab es zwei, drei tödliche Unfälle pro Jahr, dazu schwere Verletzungen. Das hat zusammengeschweißt. Man hat sich gegenseitig geholfen. Wir waren Konkurrenten, aber es gab keine Feindseligkeiten. Vielleicht auch, weil es kein Social Media gab und mehr von Mann zu Mann lief.
Wie schwer war es für Sie nach dem Steinschlag, einen neuen Sinn zu finden?
Das war eine schwere Zeit. Man fällt in ein schwarzes Loch. Rennsport war mein Ein und Alles. Ich lag im Krankenhaus, hatte Nähte in den Augen – jede Bewegung war schmerzhaft. Irgendwann nachts kam die Erkenntnis: Das wird nichts mehr. Ich war 28. Was mache ich mit dem restlichen Leben? Ich bin vorwärtsschauend: Okay, das war’s – jetzt machst du etwas Neues. Ich bin ins „bürgerliche Leben“ eingetaucht: Du arbeitest mehr und verdienst weniger. Ich habe mich gut eingefügt. Aber die Liebe zum Rennsport kam wieder. Die war nicht auszutreiben. Ich habe dann ein eigenes Team gegründet und jungen Fahrern geholfen: Gerhard Berger, Karl Wendlinger, auch Franz Klammer.
Franz Klammer – sogar der berühmte Skifahrer ist mal für Sie gefahren?
Ja. Es ging nicht um eine Formel-1-Karriere. Aber es zeigte: Ski- und Autosport funktionieren ähnlich. Klammer hat ein Sechs-Stunden-Rennen am Nürburgring gewonnen. Er hatte das Können. Aber zurück: Da waren viele junge Österreicher mit Potenzial. Einer kam in die Formel 1 – Helmut Koinigg, der leider tödlich verunglückte. Auch Markus Höttinger, zu dem ich ein enges Verhältnis hatte, wurde in Hockenheim von einem Rad getroffen und praktisch erschlagen. Innerhalb kurzer Zeit gab es mehrere Todesfälle. Da zweifelst du: Ist das richtig, was wir da machen? Andererseits: Wenn ich ihnen nicht geholfen hätte, wäre es woanders passiert – vielleicht ohne die Chance, so schnell aufzusteigen. Das Risiko war damals viel größer, heute ist es Gott sei Dank fast auf Null reduziert.
Karl Wendlinger hat es dank Ihnen ebenfalls in die Formel 1 geschafft.
Das war die Aufgabe. Wenn du entspannt bist und gut, dann bist du in der Formel 1. Klar war das Befriedigung. Aber Wendlinger war auf einem sehr guten Weg, ein Unfall hat seine Karriere beendet. Bis er wieder im richtigen Leben war – bewegungstechnisch und mental – dauerte es. Er hat sich erholt und führt ein normales Leben, aber für die Formel 1 hat es nicht mehr gereicht.
Mateschitz als Motorsport-Visionär
Für Sie ging es dann zu Red Bull: Wie haben Sie Dietrich Mateschitz kennengelernt?
Wir lebten 60 Kilometer voneinander entfernt: ich in Graz, er in Sankt Marein im Mürztal. Er ging in Graz zur Schule, studierte in Wien. Wir hatten eine Präsentation – und zufällig übernachtete Mateschitz, den ich nur vom Hörensagen kannte, bei mir im Hotel. Ich fragte naturgemäß nach Sponsoring. Red Bull steckte damals noch in den Anfängen. Er sagte: Es ist zu früh. Erst muss die Firma stabilisiert und größer werden – dann können wir reden. Aber so kamen wir zusammen. Später entstand das Red Bull Junior Team. Das war Mäzenatentum: Mateschitz war Motorsport-Fan, wusste, wie teuer das ist – und dass es viele sonst nicht schaffen würden. Innerhalb kurzer Zeit hatten wir zwei Formel-1-Teams. Da war klar: Wir brauchen Fahrer mit Potenzial zum Grand-Prix-Sieger. Dann kam der Erwerb von Jaguar. 2004 haben wir das Team symbolisch für einen Dollar übernommen – mit der Auflage, dass wir Abfindungen zahlen, falls Leute entlassen werden. Ich sagte: Okay, probieren wir es – vielleicht gewinnen wir mal einen Grand Prix.
Haben Sie. Und noch viel mehr.
Es wurde einiges mehr. Leider hat Dietrich die letzten Siege nicht mehr miterlebt. Das alles war möglich, weil Mateschitz ein Visionär war: klar denkend, schnell entscheidend, unterstützend – aber auch kritisch. Wir hatten einmal Getriebeprobleme über mehrere Rennen – da konnte er scharf werden. Aber solange er Fortschritt sah, unterstützte er uns. Investitionen waren notwendig: Jaguar fuhr im Mittelfeld, wir hatten keine Simulatoren, der Windkanal war antiquiert – bautechnisch nach dem Zweiten Weltkrieg konzipiert, ursprünglich für Raketen gedacht. Mit Adrian Newey gingen unsere Augen auf. Das Credo: Wenn er kommt, muss auch finanziell geliefert werden – und diese Mittel stellte Mateschitz zur Verfügung.
Sebastian Vettel hat Sie zuletzt als Architekt des Red Bull-Erfolgs in der Formel 1 gelobt. Wie wichtig ist Ihnen so ein Satz?
Das freut mich zu hören. Aber Mateschitz hat einen Weltkonzern aufgebaut. Ich habe ihm die Ideen und Anforderungen für den Motorsport vermittelt, kurz erklärt, worum es ging. Am schnellsten war der längste und teuerste Formel-1-Vertrag von Max Verstappen geklärt. Mateschitz war klar: Ohne Verstappen werden wir nicht mehr Weltmeister. Er hat sofort kapiert, worum es geht. Details wissen konnte er nicht – das war mein Job: präsentieren und erklären, warum wir etwas machen.
Vettel als erster Red Bull-Weltmeister
Kommen wir zu Ihrem deutschen Fahrer: Red Bulls erster Weltmeister war Sebastian Vettel. Wie erinnern Sie sich an seine Anfänge?
Vettel war einer unserer ersten – wenn nicht der erste – im Red Bull Junior Team. Er hat in der Formel BMW 18 von 20 Rennen gewonnen – und war unglücklich, dass er die anderen zwei Rennen nicht gewonnen hat. Da sah ich: Der hat den richtigen Spirit. Die Verpflichtung war allerdings nicht einfach, weil Vater Vettel diverse Verträge unterschrieben hatte. Bis das aussortiert war, war es mühsam. Dann ging es schnell: Formel 3, Formel Renault 3,5, dazwischen ein BMW-Gastspiel, auch Vertragsgerangel zwischen Red Bull und BMW. Nachdem Sauber nicht so interessiert war an ihm, schlugen wir zu.
Mit Toro Rosso holte er 2008 seinen ersten Sieg und den ersten Red-Bull-Erfolg in der Formel 1.
Der erste Sieg in Monza war grandios. Unser Ingenieur Giorgio Ascanelli – der hatte bei McLaren schon mit Senna gearbeitet – las den Wetterbericht richtig, setzte voll auf ein Regen-Setup. Und plötzlich hieß es am Sonntag: Wer ist dieser Vettel? Wir wussten es, aber für viele kam das aus dem Nichts. Dass Toro Rosso unser erstes Rennen gewinnt, war natürlich eine gewisse Watsch’n für Red Bull Racing, das größere Team. Man muss aber sagen: Toro Rosso hatte den Ferrari-Motor, der war damals deutlich besser.
Dennoch erkannten Sie die Zeichen der Zeit und holten Vettel ins A-Team.
Genau, zusammen mit Mark Webber. 2009 war unser Auto in der zweiten Saisonhälfte vielleicht das schnellste, aber das Team war noch nicht WM-reif. Wir machten Strategiefehler, schätzten Entwicklungen falsch ein. Ich erinnere mich: Als in Brasilien feststand, dass Vettel die WM nicht gewinnt, war er komplett fertig, saß eine halbe Stunde mit dem Kopf in den Knien – nicht zu trösten. Das zeigt Ehrgeiz und Selbstbewusstsein.
Nur ein Jahr später wurde er Weltmeister.
2010 war sportlich hochinteressant: Webber führte zeitweise die WM an, Vettel hatte mehr technische Defekte. Es entwickelte sich eine starke Rivalität. Nicht Feindschaft – aber es gab zwei Lager im Team. Vorm Finale in Abu Dhabi führte Alonso vor Webber und Sebastian. Bei Webber brachen die Reifen früher ein. Ferrari schaute logischerweise auf ihn, weil er punktemäßig am nächsten war – und plötzlich war Vettel vorne. Das war unser erster Titel, der im letzten Rennen entschieden wurde. 2012 war es wieder Alonso, wieder das letzte Rennen. Bruno Senna drehte Vettel in der ersten Runde um, dann ging es durchs Feld. Man sah, wer ihm wohl gesonnen war – die fuhren richtig zur Seite, unter anderem auch Michael Schumacher im Mercedes. Das half, Vettel wurde wieder Weltmeister. Das bemerkenswerteste Jahr war 2013: Nach der Sommerpause legte Sebastian eine unglaubliche Serie hin, die seine mentale Stärke deutlich zeigte.
Bis 2014 kam …
… mit den neuen Regeln. Wir dachten, mit der Turbo-Erfahrung von Renault kommt ein entsprechend gutes Triebwerk. Das war nicht der Fall. Vettel zog die Konsequenzen Richtung Ferrari. Dann platzierten wir Daniil Kvyat neben Daniel Ricciardo. Im ersten Jahr war er sehr gut, teilweise schneller. Über den Winter setzten wir neues Bremsmaterial ein. Vom ersten Test an beschwerte er sich, kam nicht zurecht, hatte mehrere Crashs. Da zog ich die Reißleine: Wir beförderten Max Verstappen, der im Toro Rosso immer bessere Resultate erzielte. Max gewann das erste Rennen, löste aber eine Riesendiskussion aus: „zu jung“, „verantwortungslos“, „gefährlich“. Das kam oft aus Ecken, die ihn selbst wollten, aber nicht bekommen hatten.
Allen Kritikern zum Trotz: Die Erfolgsstory ging weiter.
Max wurde immer besser, wir wechselten zu Honda. 2020 dann die Krönung: der erste Sieg mit Honda, erfreulicherweise am Red Bull Ring. Das war wichtig, denn ohne Honda hätten wir Max nicht halten können. Die Japaner machten noch einmal Geld locker für eine Weiterentwicklung, so dass wir 2021 auf dem gleichen Leistungsniveau wie Mercedes waren.
Und dann mit Verstappen erneut den WM-Titel holten. Vergleichen Sie bitte mal Ihre beiden Viermaligen!
Beide sind außergewöhnliche Fahrer, beide sind Persönlichkeiten – mit verschiedenen Interessen. Sebastian war immer sehr technikbezogen, hat mit seinem Ingenieur die Daten bis ins Letzte studiert und analytisch aus dem Auto das Maximum herausgeholt. Max ist mehr der natürliche Fahrer. Er braucht keine Aufwärmphase. Man sieht das, wenn es regnet: Er fährt raus und ist in den ersten zwei Runden zwei, drei Sekunden schneller als der Rest. Sebastian war der Intellektuelle, der mit Auto und Ingenieur arbeitete, bis alles gepasst hat – dann schlug er zu. Beide sind Spitzenfahrer. Aber Max’ Entwicklung ging immer weiter – mit einer Leichtigkeit. Er hat mit seiner unglaublichen Fahrzeugbeherrschung beinahe unmenschliche Dinge vollbracht. Und er hat sicher mehr Brutalität: Er zieht Dinge durch – nicht egal wie, aber bis an die Grenzen. Das wissen die anderen Fahrer, dadurch hat er ein gewisses Image.
Nicht nur in der Formel 1.
Genau. Er zeigt es auch über die Formel 1 hinaus, zum Beispiel mit seinem Nürburgring-Abenteuer und dem Sieg dort. Er liebt den Sport über alles. Er kann im GT-Auto, auf einer der schwierigsten Strecken der Welt, in einer Runde – gefühlt – 20 Autos überholen.
WM-Finale 2021 gegen Mercedes
Wie emotional war das WM-Finale 2021 für Sie?
2021 war von Emotionen, von Politik – von allem das härteste Jahr, das ich in der Formel 1 je erlebt habe. Mercedes dominierte. Plötzlich kam Red Bull mit einem relativ jungen Fahrer und stellte das alles in Frage. Auf der Strecke gab es Kollisionen – die erste in Silverstone, wo Hamilton Max mit dem Vorderrad aufs Hinterrad fuhr und er mit über 300 km/h abflog. Aber es herrschte auch neben der Strecke eine teilweise giftige Atmosphäre. Überall politisches Intrigieren. Ganz, ganz hart. Dann das Finale in Abu Dhabi, das zu unseren Gunsten ausging – auch, weil wir die Reifen im richtigen Moment wechselten. Bei Mercedes steckt das bis heute tief drin, dass diese WM verloren ging.
Wie stolz machen Sie all diese Erfolge?
Sehr stolz. Aber es war nicht nur ich – es war ein Team, ein hervorragendes Team. Allein kann man überhaupt nichts bewirken. Wir hatten oft die richtigen Entscheidungen und die richtigen Leute – und phasenweise ein Auto, das wirklich überlegen war.
Zum Abschluss ein Zitat von Niki Lauda, der mir mal sagte: „In Österreich bin ich so etwas wie ein Halbgott.“ Sind Sie das nicht auch?
Nein. Niki Lauda war etwas ganz Besonderes. Umso schmerzlicher, dass Mateschitz weg ist, Lauda vorher schon gegangen war. Da war immer Respekt, trotz Konkurrenzdenken. Und – solange Niki da war – ein gewisser Schmäh in dieser Szene.
Helmut Marko, Dankeschön für dieses Interview. Es war uns eine Ehre.
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