Formel 1 2026: Neue Autos, neue Motoren, Active Aero, DRS und viel E-Power. F1-Insider liefert einen Überblick über die neue Technik.
2026 wird für die Formel 1 ein neues Kapitel auf mehreren Ebenen: neue Hersteller/Teams (Audi als Werksteam und Cadillac) und dazu ein komplett neues Technik-Reglement. Die Idee dahinter: agilere Autos, weniger Luftwiderstand, besseres Racing, obwohl gleichzeitig der Antrieb viel stärker elektrifiziert wird.
Das Auto: kleiner, leichter, schmalere Reifen
Bisher durften die Autos bis 2,00 Meter breit sein, 2026 nur noch 1,90 Meter. Das verkleinert die Stirnfläche: weniger Widerstand, potenziell höhere Effizienz auf den Geraden.
Die Autos haben 2026 einen kürzeren Radstand, von 3.600 Millimeter schrumpft er auf 3.400. Ziel: mehr Agilität. Dazu trägt auch die Reduzierung des Mindestgewichts von 800 auf 770 Kilogramm bei.
Der Felgendurchmesser bleibt bei 18 Zoll, aber die Reifen werden schmaler. Effekt: wieder weniger Luftwiderstand, etwas weniger Masse, aber auch neue Fragen beim Aufwärmen, Überhitzen und der Traktion.
Aero 2026: Active Aero statt DRS – zwei Modi, zwei Charaktere
DRS, wie wir es kennen, ist Geschichte. Dafür kommt Active Aero: bewegliche Flügelelemente vorn und hinten, die zwischen zwei Zuständen wechseln.
Corner Mode: Mehr Flügelwinkel, mehr Abtrieb für Kurven und Traktion.
Straight Mode: Flügel stellen sich flach > weniger Widerstand für die Geraden. Das Entscheidende: Das darf grundsätzlich jeder nutzen (in festgelegten Zonen), nicht nur im 1-Sekunden-Fenster wie beim DRS früher.
Unterboden & „Dirty Air“: weniger Ground-Effect, mehr Kontrolle
Die Ground-Effect-Ära bekommt 2026 einen klaren Einschnitt: Die Venturi-Kanäle verschwinden, der Unterboden wird deutlich flacher, dafür werden Bereiche strenger eingefangen, die zuletzt wieder zu „schmutziger Luft“ beigetragen haben und das Hinterherfahren erschwerten.
Sicherheit: Crash-Strukturen werden härter
Die FIA verschärft 2026 diverse Anforderungen an Strukturteile (u. a. Überroll- und Crash-Strukturen). Das Ziel: mehr Schutz, ohne wieder massiv Gewicht draufzupacken.
Der Motor: V6 bleibt, aber die Elektrifizierung nimmt deutlich zu
Der Verbrenner bleibt im Kern gleich:
- 1,6-Liter V6 Turbo bleibt die Basis.
- Aber: weniger Performance über Komplexität, es geht stärker um Effizienz und Energieflüsse.
2026 fährt F1 mit vollständig nachhaltigem Kraftstoff. Die MGU-H fällt weg, das ist der große Bruch: Die E-Maschine am Turbo war zu teuer und komplex.
Die MGU-K (E-Motor an der Kurbelwelle) bleibt, aber sie wird deutlich stärker: bis zu 350 kW elektrische Leistung. Damit rückt die F1 bei der Systemleistung in Richtung fast 50/50. Der reine V6 trägt 400 kW zur Gesamtpower bei.
Rekuperieren, Abrufen, Vollgas: Warum 2026 Energie-Management alles ist
Für 2026 steigt die elektrische Leistung der MGU-K massiv an: Statt bisher 120 kW darf der Elektromotor künftig bis zu 350 kW liefern. Die nutzbare Energiemenge ist dabei klar reglementiert. Entscheidend ist das erlaubte Ladefenster der Batterie: Der Unterschied zwischen maximalem und minimalem Ladezustand darf höchstens 4 Megajoule betragen.
Zusätzlich ist festgelegt, wie viel Energie pro Runde neu gewonnen werden darf. Die Autos dürfen im Regelfall 8,5 Megajoule pro Runde rekuperieren. Dieses Limit kann streckenspezifisch angepasst werden, es existieren Mindestwerte für Qualifying-Formate, und im Überholmodus kommt ein zusätzliches halbes Megajoule pro Runde hinzu.
Aus diesen Vorgaben ergibt sich auch, wie lange die volle elektrische Leistung zur Verfügung steht. Mit den üblichen 8,5 Megajoule pro Runde lassen sich rund 24 Sekunden maximale E-Leistung abrufen. Geht ein Fahrer mit voll geladener Batterie in die Runde und schöpft zusätzlich das volle Rekuperationspotenzial aus, stehen insgesamt etwa 12,5 Megajoule zur Verfügung, genug für rund 36 Sekunden elektrische Maximalleistung.
Der Abruf der E-Power ist außerdem an die Geschwindigkeit gekoppelt. Die volle elektrische Leistung darf im Normalbetrieb bis 290 km/h genutzt werden, darüber wird sie stufenweise reduziert und läuft bei sehr hohen Geschwindigkeiten komplett aus. Befindet sich ein Fahrer allerdings im definierten Überholfenster, greift der Overtake-Mode: Dann darf die maximale elektrische Leistung bis rund 327 km/h anliegen, bevor auch hier die Abregelung einsetzt.
Ergänzend ist geregelt, wie schnell Leistung zurückgenommen werden darf, um große Geschwindigkeitssprünge zu vermeiden. Insgesamt wird die Formel 1 2026 damit wohl weniger von dauerhaftem Vollgas geprägt, sondern von präzisem Energiemanagement: Wann rekuperiert wird, wann die elektrische Leistung voll abgerufen wird und wie lange.
Overtake Mode & Boost: So ersetzt F1 das DRS
Damit Überholen ohne DRS nicht nur „Hoffnung auf weniger Dirty Air“ bleibt, führt die Formel 1 den Overtake Mode ein.
Overtake Mode: Den Overtake Mode bekommt ein Fahrer nur, wenn er an einer festgelegten Messstelle innerhalb einer Sekunde hinter dem Vordermann ist. Dann darf er die maximale elektrische Leistung über eine höhere Endgeschwindigkeit abrufen. In Zahlen: Beim Vordermann reduziert sich bereits ab 290 km/h die elektrische Power nach und nach, während der Verfolger im Overtake Mode 350 kW bis ca. 327 km/h nutzen kann. Zusätzlich darf er +0,5 MJ extra Energie pro Runde im Overtake Mode rekuperieren und abrufen.
Boost-Knopf: Boost ist der Button, mit dem ein Pilot die maximale, oder die vom Team konfigurierte (Extra)-Leistung per Betätigung abrufen kann. Der Knopf kann zum Angreifen und Verteidigen genutzt werden.
Recharge: Das Wiederaufladen (Recharge) beinhaltet alles, was die Batterie wieder auffüllt: Rekuperieren beim Bremsen, Lupfen, Teil-Last-Kurven und wird 2026 im Racing wohl viel sichtbarer, weil Fahrer phasenweise bewusst aufladen müssen und im Unterschied zur Vorsaison pro Runde mehr als doppelt so viel Energie speichern und wieder einsetzen dürfen.
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